鋼種的不同，帶狀組織的級別的嚴重程度也不同，cr―mo、cr―ni―mo鋼帶狀組織較其他鋼種嚴重，由于帶狀組織不易消除，齒輪廠一般要求帶狀組織小于3級。模鑄材由于等軸晶區比連鑄材大，其成分的均勻性較連鑄材好，帶狀組織較輕，只要控制好澆注溫度及速度，大部分爐號能滿足小于3級的要求，而連鑄材達到該要求相對要難得多。解決帶狀組織的根本在于減少成分的偏析，加上與軋后適當的冷速相結合。是非金屬夾雜物中b、d類夾雜對齒輪的疲勞壽命影響非常大，這兩類夾雜物也與氧含量有關，同時與非金屬夾雜物的尺寸及分布有很大關系。目前要求b類夾雜不大于2級，d類夾雜不大于l級。a類夾雜對齒輪鋼的疲勞壽命影響不大，并且隨著易切削齒輪的發展，鋼中對硫含量的上、下限都提出了要求，因此齒輪鋼今后對a類夾雜的數量、形態及分布提出要求。c類夾雜為硅酸鹽類夾雜，由于冶煉裝備的變化，目前國內大多數特鋼廠都可以達到1級以下的水平。這種鋼材具有良好的機械性能和熱處理性能。鎮江什么是20CrMnTiH批量定制
鋼中夾雜物是影響工件使用壽命的關鍵因素，應嚴格控制夾雜物的級別和形態。對于高質量的20CrMnTiH齒輪鋼夾雜物的控制主要在兩個方面：1)大顆粒氧化物夾雜的控制；2)含硫鋼A類夾雜物的控制。非金屬夾雜物對鋼材疲勞性能的影響與其尺寸、形狀有重要關系，為使鋼材具有良好的抗疲勞破壞性能，鋼中夾雜物尺寸應小，并盡量減少塊狀、尖角狀外形的夾雜物]。鋼中加硫主要是為改善鋼材的切削性能，但A類夾雜物級別太高會影響鋼材的性能。在實際生產中應合理控制渣系，掌握鈣處理時機，使夾雜物改性并充分上浮，同時合理控制連鑄二冷水配比，抑制鋼坯凝固過程MnS的偏析。濱湖區合金鋼20CrMnTiH值得推薦20CrMnTiH滲碳鋼經過滲碳處理后，表面形成了一層具有較高硬度和耐磨性的碳化物層。
齒輪制造對齒輪用鋼合金化體系及淬透能力構成的要求1．保證齒輪有高的抗彎曲疲勞性能（1）足夠的抗彎強度：齒輪用鋼合金化體系的構成應當與各種齒輪心部的冷卻速度相匹配；保證各種齒輪都能有理想的心部硬度。（2）低的氧含量（脆性夾渣物）：疲勞裂紋源數量少。（3）齒輪心部的塑韌性高，缺口敏感性低：疲勞裂紋擴張速度慢。2．保證齒輪有高的接觸疲勞性能(1)齒輪熱處理后滲層的非馬組織不高（2）齒輪用鋼合金化體系的構成應當與各種齒輪滲層的冷卻速度相匹配；保證各種齒輪熱處理后滲層的殘余奧氏體含量適中（3）齒輪熱處理后滲層的馬氏體組織不粗（4）齒輪熱處理后滲層的碳化物彌散分布或沒有碳化物析出
中國齒輪業的發展狀況中國的齒輪消費量十分巨大，按中國汽車工業協會和中國齒輪專業協會的統計資料，2005年中國汽車生產總量已達570萬輛，汽車齒輪鋼材的消耗量約80萬噸左右。近幾年來中國汽車產量平均每年以10%左右的速度增長，分析2005年汽車行業產品構成，可以發現汽車行業增長**快的主要是重型載貨車和轎車，隨著轎車進入家庭步伐的加快，我國的汽車工業已進入高速發展階段，2011年中國汽車產銷量將達1625萬輛和1613.9萬輛，到2015年產銷量將達2273.7萬輛和2258.4萬輛。這種鋼材適用于制造齒輪、軸承和傳動零件等。
目前我國汽車齒輪鋼的生產標準汽車用齒輪鋼都為保淬透性結構鋼，目前中國的保淬性用鋼標準與is0、din標準相近，都有寬帶與窄帶之分，中國的保淬透性用鋼標準還略嚴格于其他國家的標準。2004年齒輪行業協會公布了cgma001―1：2004《車輛齒輪用鋼技術條件》和cgma00―2：2004《車輛齒輪用鋼市場準入條件》，在這兩個標準中，明確了汽車齒輪鋼的氧含量應≤20ppm，鋼中非金屬夾雜物應滿足：a類細系≤2.5級，粗系：≤2.5級；b類細系≤2.5級，粗系：≤2.5級；c類細系：≤2.0級，粗系≤2.0級；d類細系：≤2.5級，粗系：≤2.5級。晶粒度應≤5級。中國目前齒輪鋼的生產水平已達到國外先進的水平，但比起日本、德國、美國生產的齒輪鋼還有一些差距，特別是在帶狀組織的控制上。無錫普澤金屬材料有限公司致力于提供20CrMnTiH，竭誠為您。濱湖區合金鋼20CrMnTiH值得推薦
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我們國家對scm420h、20mncr5等引進鋼種也進行過脫氣和不脫氣的對比實驗，證實脫氣50多以上。通過對20crmntih的氧含量進行脫氣實驗，當氧含量從25×10―6降到10×10―6以下時，其疲勞壽命可以數倍的增加。其次是鋼在凝固過程中由于選分結晶的作用，在鋼坯凝固橫向及縱向上都會造成成分的不均勻性，在軋制后的冷卻過程中由于成分偏析會形成組織（鐵素體與珠光體）的層狀分布即帶狀組織，嚴重的帶狀組織在齒輪熱處理后不但增加變形，而且齒輪在滲碳處理后使齒高各部位的顯微硬度造成差異，影響齒輪的疲勞壽命。鎮江什么是20CrMnTiH批量定制