高鐵快運盡顯中國速度！高鐵快運運能資源：動檢車——每日凌晨開行的不載客的線路安全檢測車，整列裝運快件，定時、定點一站直達；預留車廂——預留高鐵整節車廂供高鐵快運專門使用；動車組列車——利用載客動車組快運專門使用柜等方式裝載高鐵快件；高鐵快運專列——利用高鐵列車整車運送高鐵快件。高鐵快運產品：當日達——當日收取，當日裝運，24小時內送達；次日達——當日收取，48小時內送達；三日達——當日收取，72小時內送達；中鐵極速達——攜手順豐速運推出的全新快運服務，當日收取，發揮高鐵干線運輸時效優勢和順豐末端派送優勢；特需達——為客戶量身定做運輸方案，可提供保價、押運、專送等個性化服務。高鐵快運現不同運輸方式間多式聯運的無縫銜接。茂名專業高鐵快運平臺

高鐵定時達快運從各種運輸方式技術經濟性能和運能來看，公路運輸無法滿足中長距離當日達、次日達等較好快遞的時效要求。國內貨運航空全部運能只能運輸50億件，難以滿足運能需求。高鐵（快鐵）運輸可同時滿足時效和運能的要求，并具有成本低、準時性、綠色低碳、安全穩定等優勢，對貨物的種類限制也較少。從時效看，鐵路貨運的特快班列時速為120公里至160公里，能滿足1200公里內的時效要求；高鐵時速為200公里至350公里，能滿足2000公里內的時效要求。從成本看，鐵路運輸費用比公路少四分之一。從環保看，鐵路、公路單位周轉量能耗比約為1∶5，高鐵、飛機能耗比約為1∶7。茂名專業高鐵快運平臺高鐵快運推動快件鐵路運輸公共信息系統建設。

高鐵定時達快運小時遞可以寄國家法律法規允許寄遞的物品，如醫療檢測、醫療器械、生鮮水果、標書合同、證件、精密儀器、貴重物品、服裝鞋帽等等，均可通過小時遞高鐵線路完成當日達。快遞服務。小時遞高鐵寄件是一對一服務，專人專件，直取直派，服務過程可追溯，服務質量全程可控。價格方面，比起航空代理動輒兩三百的高昂取件、派送費用，小時遞的價格卻親民得多，用小時遞高鐵寄件，江浙滬等大部分5-8小時當天送達。小時遞以“時”計速，碾壓以“天”計的傳統快遞，超越絕大多數的加急快遞。

高鐵定時達快運是否會沖擊航空貨運？高鐵開通以來，幾次提速，已經對國內民航客運市場產生了較大的沖擊，基本上小于800公里的民航客運航空都已經被高鐵逼停。在貨運領域，空運的大優勢就是快，現在冒出高鐵定時達快運，大有搶占航空貨運的業務之勢。但我們分析認為，高鐵定時達快運與航空貨運將是分工與合作的關系，一起致力于整體提升我國貨運效率。在時效性方面，高鐵與飛機有著明顯的分工。以客運為例，高鐵和飛機已經形成了分工，兩地距離800公里以內，人們優先選擇高鐵，而在1000公里以上甚至更長距離，飛機明顯更具有效率。客機腹倉帶貨與高鐵客運班列帶貨的競爭其實與客運一樣，距離在1000公里以上甚至更長，高鐵定時達快運顯然比不過航空貨運。目前航空貨運已經是主要服務于1000公里以上的高效率貨運需求了，這是航空運輸在與公路運輸競爭中形成的分工。高鐵快運成為越來越明顯的需求。

高鐵定時達快運按照各自鏈路特點，800公里以內、同一鐵路線上的快遞貨物往來走高鐵比較方便，高鐵定時達快運服務不了的線路或是距離太長的線路自然就還是走機場空運比較方便。而近期，其實高鐵定時達快運發育還很不成熟，未來十年都未必能達到上述的長期效果，因為高鐵定時達快運要真正實現快，還要解決兩個個棘手難題：一是高鐵站缺乏貨運地面作業全套系統，如高鐵站沒有貨物專門使用進出通道，當前貨物進出都是走客流通道和客梯，無法使用高效率的小貨車直接從站臺外的貨站拉到站臺上，因為高鐵站設計時沒有考慮貨運功能，現在國內絕大部分高鐵站基本成型，幾乎不可能再對所有高鐵站實施相應改造；二是高鐵客運列車構造使得上下貨只能靠人工一箱一箱地搬，效率非常低，而列車中途停車時間一般也就3-5分鐘，只夠上下旅客，這也明顯影響了高鐵客運列車的服務能力和效率。這兩個問題幾乎屬于硬傷，未來十年都很難解決，將對高鐵定時達快運的普及產生明顯的限制。高鐵快運從成本看，鐵路運輸費用比公路少四分之一。江門高鐵快運哪家好

高鐵快運整體能效優于航空及公路運輸。茂名專業高鐵快運平臺

高鐵定時達快運配套完善的鐵路快遞（運）綜合樞紐。《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，要推進交通與郵政快遞融合發展，推動在鐵路、機場、城市軌道等交通場站建設郵政快遞專門使用處理場所、運輸通道、裝卸設施，發展航空、鐵路、水運快遞專門使用運載設施設備；發展航空快遞、高鐵定時達快運，推動郵件快件多式聯運。結合國家綜合立體交通規劃建設布局，加快對既有貨運場站的改擴建。目前我國高速鐵路客運站尚不具備高速鐵路動車組貨運裝卸集散條件，建議按照高鐵貨運的特點和需求，逐步將原有貨場改造為高鐵貨運綜合樞紐，其是快遞物流企業依托高速鐵路進行干線運輸的分撥集散作業的重要場地。高鐵貨運綜合樞紐的功能定位應注重將高鐵定時達快運作業功能與綜合物流功能進行高度融合。茂名專業高鐵快運平臺

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